L'Etoile de Normandie vous propose la lecture de deux notes proposées tout récemment par l'Agence d'Urbanisme de la Région Havraise (AURH) qui a décidé, non sans un certain courage, de se confronter à une question évidente:

Logistique, économie maritime et portuaire: pourquoi ça marche bien pour eux (Anvers, Londres, Rotterdam...) mais pas pour nous?

Voilà une bonne question à laquelle des opérations de "benchmarking", bien qu'elles soient indispensables dans un premier temps de la prise de conscience de nos retards, ne suffiront pas, à elles seules, pour apporter les réponses à cette question.

Hervé Morin, le président de la Normandie a fait un voyage à Anvers dont on attend très prochainement le retour. Le groupe d'experts et de professionnels de l'économie maritime normande "Seine Solutions" a des projets ambitieux pour que le foncier disponible sur les terre-pleins du Grand Port Martime d'Etat du Havre puisse, enfin, servir à quelque chose d'utile pour l'économie maritime et logistique de la Normandie, donc de la France:

En effet, il serait temps de raisonner logistiquement à l'endroit(de l'aval vers l'amont) plutôt que de s'acharner avec opiniâtreté sur un raisonnement à l'envers (de l'amont vers l'aval) pour que Paris, donc la France, puisse avoir un hinterland logistique digne de ce nom.

Il faut, en conséquence, unvéritable"gateway" normandorganisé et piloté par une place régionale d'économie maritime normande car nous avions mieux à faire que les vaches du Marais Vernier qui regardent passer des norias de conteneurs emportés par des camions.

Le Grand Paris ne fera jamais à notre place ce pour quoi, l'histoire et la géographie nous destine depuis des siècles.

L'Etat central aurait intérêt à comprendre sans trop tarder, au risque d'un décrochage définitif de la France dans l'économie maritime mondiale, qu'un navire de haute mer se pilote depuis un port qui pilote lui-même son hinterland car la réalité de la géographie logistique c'est qu'un port gouverne son hinterland aussi puissant soit-il: l'inverse n'existe pas.

Du moins, cela n'existe que dans la France jacobine parisiano-centrée et visiblement, ça ne marche pas...

Les systèmes portuaires et logistiques belges et londoniens

L’AURH a réalisé ces analyses dans le cadre de sa participation au projet de recherche « Pour un RER multimodal fret » initié et piloté par le cabinet Samarcande en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt « Transition Ecologique et Valorisation Economique » de l’Ademe pour le compte du Contrat de plan interrégional État-Région « Vallée de la Seine ».

(Commentaire de Florestan: des études, encore des études, toujours des études...)

Finalité de ce projet de recherche : proposer un nouveau modèle d’organisation logistique à l’échelle de la Vallée de la Seine s’inspirant du principe du RER ou du réseau de métro du Grand Paris, mais pour les marchandises.

Plus précisément, il s’agit d’identifier un schéma de desserte multimodal de l’axe Seine qui répondent aux besoins des chargeurs et aux attentes des clients et qui tienne compte de l’évolution des supply chain et des schémas de distribution urbaine.

(Commantaire de Florestan: la rive Sud de l'Estuaire est-elle concernée? Poser la question c'est, hélas, y répondre...)

L’analyse effectuée par l’AURH est complétée par l’étude des cas de Barcelone et des interporti italiens (réalisé par Samarcande). L’objectif de ces benchmarks est double :

 

• Analyser l’organisation et le fonctionnement logistique de ces deux ensembles,
• Identifier les clés de succès et les éléments transposables à l’échelle de la Vallée de la Seine.

 

Parmi les points saillants mis en avant par les benchmarks on peut noter :

• L’intérêt d’une gouvernance intégrée et d’une ambition partagée entre tous les acteurs (portuaires, logistiques, économiques, territoriaux, etc.) pour la réalisation du projet ;
   
• Le couplage intermodalité et entrepôts est un élément déterminant dans la mise en œuvre des plateformes logistiques ;
   
• L’interconnexion entre les ports et les plateformes intérieures est un facteur de développement conjoint et un critère pour la fixation des flux ;
   
• La pertinence de chaînes logistiques intégrées qui interconnectent le Monde et le quartier.

 

Ce qu’il faut retenir du cas de Thames Gateway:

• un modèle de développement portuaire et logistique prenant la forme de hubs intégrés regroupant tout un panel de services visant àréduire les ruptures de charges, les coûts et les temps de livraison. Il s’agit, ni plus ni moins, d’un véritable écosystème du flux qui se déploie tout le long de la Tamise ;
   
• l’importance des connexions ferroviaires dans les terminaux portuaires qui contribuent à la logique de hub ;
   
• le triptyque parc logistique / terminal conteneurs / terminal ferroviaire, comme modèle de développement portuaire ;
   
• une puissance publique qui donne un cadre à l’action et impose un certain nombre de contraintes (ex : la « low emission zone »), des acteurs privés qui s’organisent en conséquence pour maximiser leurs profits et satisfaire leurs clients ;
   
• une stratégie à long terme visant à encourager et développer l’usage du fleuve dans des opérations de logistique/distribution urbaine ;
   
• un modèle de développement anglo-saxon, très libéral, favorisant la rentabilitééconomique et encourageant les initiatives du secteur privé.

Ce qu’il faut retenir des cas d'Anvers, Liège et Bruxelles:

• L'union sacrée des ports et de leurs territoires permet de porter une vision stratégique et une ambition commune favorisées par les modes de gouvernance portuaire et régionale ;
   
• La croissance des trafics du port d’Anvers se répercute sur les volumes traités par les ports intérieurs et tirent leur développement ;
   
• La congestion et l’augmentation des flux de marchandises poussent à la recherche de solutions innovantes, pour faire face aux problématiques de congestion routière, fluidifier les trafics et améliorer la qualité de vie des habitants ;
   
• Les ports et les acteurs publics n’hésitent pas àanticiper sur des évolutions de trafic positives en investissant massivement dans les infrastructures ;
   
• La mobilisation d'une ressource foncière importante en bord de quai est un enjeu stratégique.